El sistema de flotas y galeones

Hasta la segunda década del siglo XVI, la travesía oceánica se realizaba mediante navíos sin llevar ningún tipo de barco escolta. Sin embargo, el incremento de la dimensión comercial, los grandes beneficios que aportaban, así como el  descubrimiento de nuevos territorios y los ataques constantes de piratas para tratar de hacerse con las mercancías de metales preciosos de América, obligaron a imponer una organización de barcos de guerra que protegieran los buques que transportaban las mercancías a la vez que asegurasen el monopolio. Respecto a los reglamentos, en 1522 se establece la incorporación de artillería en los buques y en 1526 se dicta que los convoyes se organicen en flotas, que se llamarían de galeones cuando se dirigieran a Tierra Firme, y específicamente Flota cuando emprendieran el viaje a México.

Según Esteban Mira Caballos, la navegación en convoy fue uno de los elementos clave para mantener el tráfico comercial a salvo de piratas y de las potencias enemigas de la Monarquía Hispánica. No obstante, él distingue tres etapas dentro de este modelo de navegación en convoy durante el siglo XVI. El primero de ellos se desarrollaría durante una etapa corta de unos 10 años (1492-1502) en la cual no había una legislación clara, ni desarrollada y, por tanto, se permitía la navegación sin ningún tipo de protección de los barcos. No obstante, lo que encontramos en esta etapa es un intento de repartir los beneficios entre los diversos barcos para intentar minimizar los costes ejercidos en caso de ataque o naufragio. Una segunda etapa correspondería con la entrada en escena de la Casa de Contratación y,  dependiendo de las noticias acerca de la presencia o no   de corsarios, se permitía la circulación oceánica, pero se estableció que las flotas estuvieran compuestas por un número mínimo de barcos, siendo el número de entre cuatro y ocho barcos necesarios para permitir la travesía hasta América. Por último, una tercera etapa que abarcaría desde 1561, con el establecimiento definitivo del sistema de flotas y galeones, hasta el fin del monopolio comercial con el Tratado de Libre Comercio de 1778 y la consiguiente supresión de dicho sistema.

Otro autor que dedica todo un capítulo al sistema de flotas y galeones es Haring. En agosto de 1543 se estableció que solo los barcos de 100 toneladas o más, se les estaba permitido llevar mercancías a las Indias acompañados, como mínimo, en flotas compuestas por diez navíos. Por otro lado, se instauraron dos salidas al año, una en marzo y otra en septiembre, y cada barco tendría que ser escoltado por un buque de guerra. Durante todo el reinado de Carlos I, se desarrolló muy paulatinamente la organización del sistema de flotas y, aunque se dieron órdenes estrictas para que ningún buque saliera al mar sin estar dentro de una flota compuesta por un mínimo de barcos, hubo muchísimas excepciones a mitades del siglo XVI. Así mismo, todas las flotas estaban compuestas por barcos designados  a un puerto diferente de América, que se diversificaban en dos escuadras penetrando en el Caribe. Una circulaba hacia el Sur para la zona actual de Venezuela, Nueva Granada y Darién, y la otra suministraba a Nueva España y Honduras. Los buques diferían mucho en cuanto a las dimensiones. Parece ser que, en el año 1557, solo había dos barcos armados en la composición de las flotas: la capitana y la almiranta e, incluso, a veces se les introducía mercancías, a pesar de tener limitada la carga por tener que llevar un número mínimo de soldados y de artillería para proteger los buques mercantes. Además, describe como entre los años 1564 y 1566 se establece una organización en la circulación comercial en las Indias que no variará mucho durante toda la etapa de los Habsburgos.  El 18 de octubre de 1564 se estableció una serie de legislaciones que imponían la salida de dos flotas independientes anualmente para Nueva España y el istmo de Panamá. La primera emprendería el viaje a comienzos de abril hacia el golfo de México, junto con los barcos que llegaban a Honduras y de las Antillas. La otra flota emprendería su viaje en agosto hacia Nombre de Dios, dirigiéndose las naos hacia Cartagena de Indias, Santa Marta y otros puertos de la costa norte de Sudamérica. Ambas flotas debían mantenerse en América durante el invierno, pudiendo estacionarse en la Habana a partir del mes de Marzo, para que unos días después, prosiguieran su viaje hacia España y así reducir los riesgos del mal tiempo. Esta sería la primera vez en el que se hacía referencia a las flotas de Tierra Firme y a las de Nueva España, siendo flotas distintas pero, a veces,actuando de manera conjunta aunque mantuvieran sus organizaciones independientes.

La flota de Vera Cruz, iniciaba el viaje desde Sevilla en abril o mayo, solventando la época de ciclones. A pesar de todo, las partidas a lo largo del año no se cumplían a rajatabla en las fechas nombradas, sino que a partir de 1580 hay notables saltos de hasta  años enteros y, con la llegada del XVII, con la pérdida de la hegemonía hispánica, se incrementó la discontinuidad en los viajes produciéndose un desabastecimiento en América y obligando, a su vez, a tomar medias de contrabando.

La cantidad de navíos mercantes que componían la flota de las Indias era muy variable, determinado por la situación del comercio en América. Se observa durante el siglo XVI un tráfico más fluido de flotas que se dirigían a Tierra Firme y al Caribe. No así, en el siglo XVII, la cantidad de barcos que arribaban en América era mucho más inferior a etapas anteriores. El declive del tránsito de galeones era total durante la segunda mitad del XVII, reduciéndose considerablemente el tonelaje de las mercancías que, de diez mil u ocho mil toneladas anuales en los mejores tiempos, ahora se llegaba a duras penas a las tres mil cada dos años.

En cada flota de Indias había un representante real que se encargaba de vigilar el cumplimiento de las normativas atribuidas a la navegación. Esto incluía, incluso, a las más altas autoridades como el capitán general y los propios oficiales. Además de esta figura, se encontraban a bordo de las flotas un contador, un guardia o alguacil por cada navío, un oficial de artillería y de la propia soldadesca, así como los encargados de custodiar los metales preciosos conocidos como los maestres de la plata. Por última, habría que señalar toda una serie de carpinteros, enfermeros, toneleros, etc.

En definitiva, podemos examinar como en la flota de Indias había, por un lado, un conjunto de galeones que se encargaban de proteger a los buques mercantes y, por otro lado, a los propios mercantes que, a su vez, también podían ir armados. En la siguiente imagen ofrezco un plano de cómo sería la disposición de una flota de Indias:

Como se puede apreciar en la imagen, detrás de los buques mercantes se colocaban los navíos de guerra para que, en caso de ataque, pudieran acudir rápidamente a cubrir los flancos de las naves comerciales. Así como la presencia de la nave capitana en la vanguardia de la flota para guiar la ruta y avisar de cualquier peligro por medio de faroles de situación durante la noche. Como he mencionado antes, los navíos mercantes también podían llevar consigo cañones para protegerse. He encontrado una foto que ilustra bastante bien la situación de los galeones, así como la de los propios navíos mercantes con cañones que irían en dirección a América:

Podemos observar como navegando muy de cerca de la figura C, que sería la nave del  oficial de la flota de galeones, marchaba una pequeña nave que se encargaría de avisar a los demás barcos, que marchaban detrás, sobre cualquier ataque o peligro que avistara y así poder posicionarse para la defensa. Por otro lado, me gustaría mostrar la estructura de un galeón del siglo XVI mediante la siguiente fotografía:

Los buques de las flotas de Indias, no eran precisamente un lugar agradable en el que vivir. La morada en la cubierta de los barcos se hacía bastante insufrible en el sentido de que había que soportar tempestades y calor o frío dependiendo de la climatología y de la situación con respecto  al trópico. El espacio de los tripulantes era tan reducido, que apenas había privacidad. Uno de los mayores problemas era la falta de limpieza y de aseo que provocaban malos olores dentro del navío, así como la presencia de enfermedades. Las respuestas al por qué no se bañaban son simples, es decir, la presencia de tiburones y, sobre todo, por la sencilla razón de que casi nadie sabía nadar,  supuso esta carencia. Los animales que eran subidos a bordo  desde Sevilla, como gallinas, corderos, o cabras, eran imprescindibles para la alimentación de una tripulación que podía llegar a permanecer en el océano hasta dos meses. La presencia de ratas, cucarachas, pulgas, garrapatas y piojos era totalmente habitual y apenas se podía combatir. Una de las medidas que se tomaban para el problema de los olores era el empleo de romero. No obstante y aunque se frotara en las maderas de los barcos, no era suficiente. En cuanto a la alimentación, durante las primeras semanas, las raciones de comida eran abundantes, sin embargo, con forme pasaba el tiempo, la escasez de comida se hacía patente entre la tripulación. Esto, además, podía ser peor en el sentido de que si eran atacados y debían tomar alguna otra ruta, podían alargar algunos días de travesía prolongándose así, sus penurias alimentarias. Sin embargo, no todo era negativo en la vida de un barco, los marineros, para pasar el tiempo, llevaban instrumentos musicales e incluso se realizaban juegos de azar en los que también los propios capitanes participaban. Por supuesto, los fenómenos más extendidos eran la narración de historias por parte de los marineros y las peleas de gallos, así como la pesca que proporcionaba, además de entretenimiento, alimentación.

 Conclusiones.

Respecto a la valoración acerca del funcionamiento de flotas y galeones, debo de decir que me parece muy positivo. Es decir, sin incluir el tema de que las salidas eran muy restrictivas y en momentos muy concretos del año, el hecho de que este Sistema lograra permanecer durante más de dos siglos con apenas incidencias, me parece un logro espectacular para la náutica de los siglos XVI, XVII e incluso XVIII. No obstante, según Guadalupe Chocano, la Monarquía Hispánica, a la hora de defender sus territorios en Europa, era eficaz en el sentido de establecer y reforzar leyes políticas y sociales que ayudaran a tal empresa. Sin embargo, defiende que esta postura se haría a cambio de olvidar la propia hegemonía naval. Las enormes crisis económicas y monetarias, hicieron empeorar la situación de las flotas españolas en el sentido de que se aumentaron los recortes, careciendo así de un eficaz sistema de instrucción de oficiales para las flotas españolas.

A pesar de todo, fue un gran éxito debido a que en aproximadamente dos siglos, hubo más pérdidas a causa de las propias tormentas que como consecuencia directa de ataques de piratas o de corsarios enemigos. De hecho, se sabe que por manos corsarias apenas se perdieron tres flotas en el transcurso de dos siglos. En definitiva, las flotas llevaron a cabo bastante bien su función en el sentido de hacer que se mantuviera el sistema monopolista comercial español, así como en el transporte de metales preciosos de América a la Península.

Bibliografía.

CERVERA PERY, José: La Casa de Contratación y el Consejo de Indias, Ministerio de Defensa, Madrid, 1997.

HARING CLARENCE, Henry: Comercio y navegación entre España y las Indias en la época de los Habsburgo, Fondo de Cultura Económica, México, 1979.

LUCENA SALMORAL, Manuel: “la flota de Indias”, en: Historia 16, N. 74, 1996, pp. 5-29.

MIRA CABALLOS, Esteban: El sistema naval del Imperio Español: Armadas, Flotas y Galeones en el siglo XVI,  Punto de vista editores,  2015.

VV.AA: La Casa de Contratación y la navegación entre España y las Indias, Universidad de Sevilla-CSIC, Sevilla, 2004.

VICENS VIVES, Jaime: Historia social y económica de España y América, Teide, Barcelona, 1957, pág. 476.