El Asiento de Negros fue el sistema de comercio monopolista mediante el que Hispano-América se surtió de mano de obra esclava africana durante toda la Edad Moderna y buena parte de la Contemporánea. Abasteció a los terratenientes y financió las arcas del estado, pero también fue nido de corrupción y contrabando. El sistema comercial más globalizado hasta la Revolución Industrial, iniciado por afán recaudatorio.
Al hablarse de esclavitud en la América Española actualmente se suele aducir a la esclavitud indígena, cuando se ignora la que realmente primó y se mantuvo, el tráfico de negros. Éste pervivió hasta bien entrado el s.XIX en España, llegando a constituir un sustento imprescindible en muchos reinos de la Monarquía. Y no fueron pocos quienes lo apoyaron.
El remedio de los cristianos es este, mui cierto, que S. M. tenga por bien de prestar á cada una de estas islas quinientos ó seiscientos negros, ó lo que paresciere que al presente vastaren para que se distribuyan por los vecinos, é que hoy no tienen otra cosa sino Yndios. […] Una, Señores, de las causas grandes que han ayudado á perderse esta tierra es no conceder libremente á todos quantos quisieren traer las licencias de los negros.
Bartolomé de las Casas (1535)
Breves apuntes de la Conquista de América, situación y mano de obra
Independientemente al posterior tratamiento dado por parte de la Monarquía Hispánica a sus súbditos indios, lo que no se pone en duda es la crudeza de la conquista. En ésta entraron en acción todo tipo de factores, como la pura expansión territorial, el afán de enriquecimiento personal, una primera intención negrera, misiones evangelizadoras (forzadas o no), etc.
Ante ésto la población originaria se debilitó tangiblemente, aunque no en un porcentaje excesivamente alarmante. Lo que verdaderamente hizo decrecer a la población fueron las enfermedades junto con el duro trabajo al que se la obligó en un principio. En toda historia humana toda gran epidemia viene precedida por tiempos de carestía, que hacen a la población más vulnerable a la futura plaga. En este caso tal carestía se correspondió con guerras previas a la presencia europea. Y ésta a su vez transmitió a las gentes del nuevo continente enfermedades como el tifus, viruela, difteria, sarampión o gripe, contra las que no tenían desarrollado ningún tipo de anticuerpo debido a su novedad. Éstas, sumadas en algunos casos con el duro trabajo, no hicieron sino agravar el porcentaje de defunciones.
Pero había un problema al respecto, que los nuevos señores del lugar, en sustitución de anteriores élites, querían trabajadores para sus nuevas explotaciones. Éstas eran o bien campos de cultivo o bien minas, de las que se descubrirían no pocas y que se explotaron todo lo que la monarquía pudo. (Vilar, 2015: 17)
Primeros esclavos y protección del indio
En las primeras fases de la colonización americana las leyes que protegerían a los indios aun no fueron ideadas. Como ejemplo de ello tenemos al propio Cristóbal Colón, que en su primer viaje inaugural capturó como esclavos a varios indios tahínos para llevarlos al continente. Ésto no agradó precisamente a la monarquía de los Reyes Católicos, que pretendían evangelizar y tratar como súbditos más a los nuevos habitantes.
Por ello Fernando el Católico en 1512 publicó las Leyes de Burgos, por las que, entre otras cosas, se concedió trato de igualdad a los locales, debiendo dar tributo al monarca mediante las encomiendas (donde se les solía explotar). Y, tras tres décadas, Carlos I publicó las Leyes Nuevas de Indias en 1542 para liberar completamente a los indios y mejorar su situación. Evidentemente la práctica solía disentir con la teoría, pero con el tiempo los esfuerzos, en menor o mayor medida, dieron cierto efecto. (Fernández, 2011: 21)
División del mundo hispano-lusa y dependencia española
Sin embargo, estos nuevos descubrimientos no podían organizarse por un completo azar. Otras potencias exploradoras como Portugal estaban a la zaga de nuevas tierras de las que sacar provecho y ambas monarquías prefirieron entenderse de forma diplomática. En 1494 firmaron el Tratado de Tordesillas en la población homónima por el que se repartieron el mundo en áreas de influencia y conquista. Marcando una línea desde ambos polos, a Portugal se le concedía todo aquello hasta las 370 leguas al oeste de Cabo Verde; en resumidas cuentas, Portugal se quedó con África y, como más tarde se vio, una pequeña franja costera en el actual Brasil. (Fernández, 2011: 20)
Tras la prohibición de la esclavización de los locales americanos, y el origen africano de los esclavos utilizados, nos topamos con un resultado obvio: España será dependiente en este campo hasta bien entrado el s.XVIII. Se tuvo ciertos enclaves en el norte mediterráneo africano, pero en ellos no se comerció con esclavos. Por ello, al no tener acceso a ese comercio en su origen, siempre hubo de contar con terceros para el suministro, el cual, precisamente, no fue siempre muy ventajoso.
El Comercio Triangular y la Obtención de Esclavos
En su apogeo el esclavismo llegó a ser la actividad comercial más extendida hasta tiempos de la industrialización, pues toda potencia que tuviese capacidad la acabó realizando. Incluso Prusia tuvo ciertas colonias en Guinea (Clark, 2016: 71). En este comercio llegó a ponerse en práctica el llamado Comercio Triangular: los productos conseguidos en Europa servían para conseguir productos (esclavos principalmente) en África, que valían para conseguir otros en América que se revendían en Europa para volver a iniciar la rueda, aunque, evidentemente, es más complejo.
En puntos de tan difícil asentamiento, como lo era África, uno no podía enemistarse con todos los locales, pues el conseguir víveres y una fuente de subsistencia era algo crítico. Una vez los nativos conociesen al europeo presente y accediesen a suministrarle comida lo más complicado había sido resuelto. Los enclaves europeos normalmente se situaban en las llamadas “factorías” africanas, preferiblemente posiciones fortificadas costeras protegidas por la flota y una guarnición. Sus representantes, para conseguir la venia del jefe local, debían congraciarse con éste con todo tipo de regalos, normalmente baratijas, y que así permitiese el comercio de esclavos.
Estos esclavos podían obtenerse por medio de intermediarios árabes o, normalmente, gracias a guerras entre los locales. La imagen que actualmente se posee de europeos incursionando al interior de una selva y capturando negros llegó a ocurrir, pero ni mucho menos fue algo común o sistematizado. De Europa se traían productos como tejidos de algodón estampado comprados en Ámsterdam, a los que llamaban “indianas”, cauries (caracolas), cuentas de vidrio, armas y munición. En el caso de las últimas, cada negro equivalía a 6 fusiles o 100 libras (45 kg) de pólvora. Entonces los locales proporcionaban los correspondientes negros, normalmente fruto de prisioneros de guerra o esclavos previos (Fernández, 2011: 80). De igual manera los negros tenían una «marca» de calidad por la que pasaban a llamarse Piezas de Indias, dependiente de su altura, forma física, salud, procedencia etc, siendo más caros; y depreciándose igualmente si poseían taras físicas.
Una vez la flota de la factoría llegaba, el factor encargado proporcionaba los esclavos pactados. Ésta embarcaba entonces rumbo a América, con diferentes paradas según la nacionalidad para acto seguido desembarcar a las “piezas” en la entrada de diferentes puertos (si no desembarcaba antes en islas caribeñas) siguiendo previamente una serie de registros que variaron con el tiempo. Entonces recibían el dinero acordado según su precio y, con parte del mismo, compraban productos locales como azúcar, cacao o índigo para venderlos en Europa. El viaje para completar el triángulo podía llegar a durar hasta 18 meses.(Vega, 1984: 89)
Una de las principales razones por las que, ya en el s.XVII, potencias como Inglaterra o Francia compitieron por la posesión del Asiento de Negros en la América española fue la recompensa que recibían. Pocos lugares en el mundo proporcionaban semejante cantidad de plata como América, de la que se conseguía a continuación el Real de a 8. Esta moneda española era el pago que recibían los asentistas, y la principal razón de su búsqueda (Fernandez, 2011: 40). Gracias a esta moneda de calidad excelente, con hasta 25 gramos de plata la unidad, los ingleses pudieron acceder con total facilidad al mercado internacional, del que ésta era divisa y, sobre todo, al comercio con China, que requería de plata para sus transacciones, que a continuación fundía.(Fernandez, 2011: 144)
El Asiento. Regulación, licencias y portugueses. (1595 – 1638)
En su primera década el comercio de esclavos fue libre, adquiriendo y vendiendo quien quiso, pero no duró. En 1513 comenzó a legislarse al respecto. Todo aquel que quisiese vender negros en América debía comprar una licencia por cabeza, colocándose su precio en 2 ducados (Vilar, 2015: 16). Pronto la administración vio el rendimiento que de la situación podía sacarse, aumentando su precio hasta 30 ducados y 20 reales en 50 años (Vilar, 2015: 35). Con la unión con Portugal la Corona recurrió a sus rendeiros, terratenientes con tierras en la costa africana, proporcionando los esclavos para las indias. Mientras tanto en la península Consejo de Indias por un lado y la Casa de Contratación con el Consulado de Sevilla por otro disputaban a quien debía atribuírsele el monopolio y la gestión de este boyante negocio; tardaría en saldarse, no ganando ninguno.
Ya desde 1589 los informes favorables de cara a un monopolio aparecieron, creándose finalmente el “Asiento” (monopolio) de Negros en 1594 que adquirió el comerciante portugués Pedro Gómez Reinel por 100.000 ducados. Se legisló al máximo al respecto; éste debía transportar hasta 4.250 esclavos anuales, vendiendo licencias a 30 ducados y debiendo pagar 100.000 ducados anuales más, dando 150.000 iniciales como fianza. Destaca que podía llevar a sus esclavos en navíos sueltos, contraviniendo el sistema de convoyes, molestando aun más al Consulado de Sevilla (Vilar, 2015: 47). Poco duró este asentista, detenido por fraude, firmando nuevo asiento Juan Rodríguez Coutiño, gobernador de Angola, por 170.000 ducados con 250 de fianza.
Pronto fallece Juan, haciéndose cargo su hermano Gonzalo, que pagará 140.000 ducados anuales a la Corona (Vilar, 2015: 52). Las trabas se sucedieron, con un consulado combativo intentando inspeccionar todo navío en Sevilla al no poder incluirlos en los convoyes; así lastraron el negocio, continuando tranquilamente el contrabando. La navegación negrera a Sevilla se demostró contraproducente, cayendo estrepitosamente la trata entre 1611 y 1614 debido a estos impedimentos. La situación sólo fue beneficiosa para los contrabandistas. (Vilar, 2015: 59)
Un nuevo asiento se ofertó, debiendo traer 4.250 negros anuales a los puertos de Cartagena de Indias, en Colombia, Veracruz, en México, y 150 a Buenos Aires. Lo adquirió Fernández Delvás por 115.000 ducados, monopolizando el comercio que hubo de retirársele debido a la incapacidad real de controlarlo. El siguiente asiento, más exitoso, finalizó en 1638, pero cuando se quiso renovar el rugir de los cañones en 1640 se lo impidió. La Guerra de Restauración Portuguesa separó ambas coronas, interrumpiendo el tráfico por más de una década (Vilar, 2105: 64)
Sucedió ahora una época de total caos comercial. Las ofertas holandesas para el asiento fueron rechazadas, aunque tampoco se buscó alternativa. La situación interna peninsular era demasiado caótica con la guerra contra Portugal y Francia, Cataluña mediante. Por todo ésto se generalizó un contrabando masivo que acabó por ser marca de la casa, y el periodo 1651 – 1662, en el que la universidad de mercaderes de Sevilla intentó encargarse del asiento no ayudó, profundizando más en la debacle. (Vega, 1984: 18)
El Asiento de Negros. Necesidad corrosiva
El Asiento de Negros fue plenamente necesario para el desarrollo de las plantaciones y negocios de los acaudalados americanos. En muchos casos la previa mortalidad indiana animó a éstos a adquirir esclavos que los sustituyesen. Testimonios de la época dejan claro que de frenarse el tráfico negrero la economía americana desfallecería de forma instantánea. De igual forma los ingresos que proporcionaba eran de los pocos que la Corona podía dar por “seguros”. (Fernández, 2011: 23)
La experiencia portuguesa fue premonitoria. Con ella de ejemplo veremos como, con los años, las desventajas superaron con creces al provecho que sacaba la Monarquía. El contrabando se generalizó de manos de todos aquellos que en cualquier momento ostentaron el Asiento, satisfaciendo la demanda que no podía el monopolio. Que los navíos asentistas fuesen por separado de los convoyes facilitó enormemente la cosa. Pero más importante es que dentro del contrabando el de negros fue una nimiedad, una tapadera de todo el que entró, superando en valor al negrero por no poca cantidad. El estado que poseyese el asiento también poseería el contrabando de toda América siendo la razón por la que desde que el resto de naciones tuvieron conciencia, pactaron la diferente cesión del asiento como una cláusula diplomática más, con España como mera espectadora. (Vega, 1984: 182)
El contrabando durante toda su época fue llevado principalmente desde los puertos caribeños ingleses y holandeses en Jamaica y Curaçao. La diferencia monetaria entre un negro legal y uno de contrabando también fue abrumadora, costando el primero en torno a 300 pesos y el segundo entre 100 y 150 (Fernández, 2011: 47). Igualmente el contrabando se facilitó tanto desde el interior de la misma administración al asignar los asentistas sueldos a los gobernadores de cada puerto; también contribuyeron los muy bajos salarios que los oficiales reales poseían, cayendo fácilmente ante tal tentativa. Ni los religiosos se libraban de la introducción de contrabando, siendo su ayuda muy efectiva al no poder registrarse sus casas. (Fernández, 2011: 68)
El Asiento Genovés y el Almacén caribeño. (1662 – 1674)
Tras cierto tiempo de desconcierto en 1662 se decidió conceder un nuevo asiento a los genoveses Domingo Grillo y Ambrosio Lomelín, ricos financieros. Éstos, aparte de los clásicos pagos, deberían financiar la construcción de 10 bajeles en Vizcaya para la armada real. Tal era la mala situación de la Corona en aquellos tiempos, debiendo recurrir a terceros para renovar su flota. Finalmente se firmó un asiento por el que debían introducir 3.500 negros en América anualmente durante 7 años, cobrando la Corona 100 reales por pieza. El momento de abonar tales tarifas y su método solía variar; unas veces se pagaba en el mismo barco, otras en tierra, otras al mes del desembarco (para ahorrar impuestos en aquellos que muriesen) etc. Pero las noticias de la vuelta a la legalidad no agradaron nada en América, donde sabían que el precio subiría por ello. (Vega, 1984: 26)
El mayor problema al que la Corona debió atenerse fue el del acceso a los esclavos. Al negarse a contratar a protestantes y optar por los genoveses, indirectamente siguieron dándoles el negocio, pues los genoveses debieron subcontratar a ingleses y holandeses para tener acceso a las piezas de indias (Vega, 1984: 42). Hasta llegar a este sencillo paso hubo enormes retrasos, entrando el primer año menos de un tercio de los esclavos pactados. En parte se debió a las pegas puestas por la administración, y en otra gran parte debido a las luchas que ingleses y holandeses mantuvieron en África, arrasando factorías y tomando las costas a voluntad. (Vega, 1984: 38)
Ambas potencias proveedoras suministraron los negros, con mayor o menor continuidad, mediante compañías comerciales cuyas acciones solían estar manejadas por los ricoshombres del estado o incluso por el mismo monarca. En el caso inglés la Real Compañía de Aventureros, y en el caso holandés la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales (Fernández, 2011: 27). Ambas, en cualquier caso, se dedicaron a contrabandear desde sus bases caribeñas en toda América; desde esas bases insulares se suministraban los negros del asiento, aprovechando la tapadera para introducir mercancías ilegales. Todo ésto con la connivencia de los asentistas, a los que beneficiaba enormemente.
Finalmente el asiento genovés, por su gran incapacidad, unas cuentas borrosas y deudas exorbitantes, fue rescindido. Otros intentaron tomar el relevo, incluso el consulado de Sevilla, pero su éxito fue similar, mientras en estos años fueron los holandeses los principales suministradores. Incluso los portugueses volvieron a intentar tomar el asiento, pero de manera abrupta también. Entre 1680 y 1716 apenas llegaron convoyes o navíos asentistas al continente, avivándose el contrabando como jamás lo hizo. (Fernández, 2011: 41)
El Asiento Francés y la Guerra de Sucesión. (1701 – 1716)
Tras la Guerra de los 9 Años (1688 – 1697) en la que la hegemónica Francia se enfrentó a media Europa, fue firmado el Tratado de Rijswijk, mediante el que, entre otras cosas, Francia consiguió Haití. La parte oeste de La Española no fue colonizada nunca, consiguiendo para sí tierras vírgenes donde creó una colonia esclavista, formalizándose en 1701 sus intenciones de ser los asentistas españoles. En el tratado firmado Felipe V y Luís XIV se situaban en igualdad de condiciones (obviando que la tierra donde comerciaban era hispana), firmándose por 10 años a 4.800 esclavos anuales, con 33,3 pesos de impuesto por pieza. (Fernández, 2011: 46)
Compañías nuevas fueron creadas para suministrar los negros, como la Compañía de Guinea, que los traía directamente de África. Factorías se establecieron en los puertos hispanos y pareció que podía originarse un comercio fructífero, éstas contaban con contables, médicos, juristas etc, pero no. Uno de los muchos factores que propició la Guerra de Sucesión Española en 1701 fue la cesión del Asiento a Francia y su intención de acaparar el comercio. Hasta 1716 menos de 13.000 negros fueron introducidos, financiando Luis XIV sus guerras con una parte nada desdeñable del ingente contrabando americano que monopolizó de forma absoluta. (Fernández, 2011: 87)
La corrupción imperó en la trata. Las cuentas de los negros ingresados jamás quedaron claras, siendo común la falsificación y el soborno. A la altura de 1708 Francia se situaba ya al borde de la bancarrota, sosteniéndose en gran parte en ese contrabando. De ahí que al año siguiente sus tropas comenzasen a abandonar la península. En las negociaciones por la paz Felipe V no tuvo absolutamente ninguna voz, hablando por él, aunque sin su consentimiento, Luis XIV, que cedió en todo punto posible por evitar pérdidas francesas en detrimento hispano. Por ello, entre otras cosas, cedieron el Asiento de Negros a Inglaterra. (Fernández, 2011: 103)
El Asiento Inglés. (1713 – 1750)
Ésta, a cambio de no recibir puertos americanos en el tratado, obtuvo el Asiento durante 30 años, haciéndose cargo del mismo la South Sea Company, creada en 1711, debiendo pagar un arancel especial de sólo el 1% a los productos con los que comerciasen en puerto español. Finalmente la cesión se oficializó en el Tratado de Paz y Amistad de Utrecht en 1713, pero no tardó Francia en exigir “compensaciones” por la interrupción de su asiento cuya negociación se eternizó sin conseguir nada.
El interés inglés por el esclavismo en la época fue en aumento al convertir sus bases en Jamaica y Barbados en azucareras, cuya mano de obra era puramente esclava. Ya para 1715 sus factorías estaban instaladas en los puertos americanos; destaca que sus factores tenían terminantemente prohibida la conversión al catolicismo o el matrimonio con locales. Éstos consiguieron reducir la mortalidad en sus viajes hasta sólo el 11% de los esclavos transportados, cuando anteriormente solía incluso llegar a un tercio. Otra condición añadida a su asiento fue la obligación de presentar sus cuentas detalladas cada cinco años; ya desde 1725 España le reclamó tales cuentas, pero jamás las vio. (Fernández, 2011: 195)
Por la época el conflicto entre ambas potencias fue pan de cada día, entrando en guerra entre 1718 y 1721, 1727 y 1729, y 1739 y 1748. Tras cada inicio de contienda los factores huían a sus islas llevándose sus cuentas, mientras el material de las factorías era incautado. Muy importante era el llevarse la contabilidad, pues no sólo había contrabando masivo plasmado, sino que además de forma consciente y sistemática falsificaban la calidad de los negros ante el fisco hispano. En cualquier caso hasta 1739, fecha tras la que el Asiento no volvió a restablecerse, Inglaterra gozó del monopolio sólo por 19 de los 30 años pactados, firmándose el abandono del asiento en 1750. (Fernández, 2011: 229)
La liberalización del comercio esclavista (1765 – 1870)
Tras la época asentista inglesa el esclavismo hispano atravesó un proceso de liberalización que lo llevó a su apogeo. Durante esos reiterados parones bélicos en el comercio en 1740 compañías particulares como la “Compañía de Habana” comenzaron a vender esclavos como intermediarios de los ingleses. Ya en 1765, con el gobierno de Carlos III, por real cédula se terminó con el monopolio comercial gaditano y se eliminaron impuestos arbitrarios implantándose uno único del 6%. Tras ello se legalizó también la navegación de cabotaje en el Pacífico en 1774 y el libre tránsito por los puertos atlánticos. (Fernández, 2011: 312)
Esta liberalización del tráfico comercial y negrero (al darse permisos a diferentes compañías para ello) se consiguió debido a la insistencia cubana, donde las plantaciones y sus señores requerían de mano de obra esclava que querían comprar. Por 1787 en toda la isla se tenía alrededor de 899 esclavos, dándose licencia el año anterior a la empresa “Backer and Dawson” para introducir negros a 155 pesos (Fernández, 2011: 315). A esa empresa no le fue bien, y la liberalización era cada vez más demandada. Por la misma época se creó la “Compañía de Filipinas”, supliendo los puertos de Río de la Plata y Perú desde Brasil.
Ante la insistencia cubana, Carlos IV liberalizó en 1789 el asiento antilllano por dos años, todo el mundo pudo comprar piezas sin aranceles y a precio libre. Sólo se prohibió la venta de productos que no hubiesen partido de puerto español y que los negros comprados se destinasen obligatoriamente al uso campestre y no servicial. Incluso los extranjeros podían introducir esclavos, aunque no en la Habana y con navíos de un máximo de 300 toneladas. En 1791, y ante su éxito, se prorrogó por 2 años más y se extendió al Virreinato de Santa Fe (Colombia) y Buenos Aires, pudiendo ahora los navíos exportar esclavos y útiles de trabajo. También, entre otras medidas liberalizadoras, se eliminó la limitación por sexos y se aumentaron los puertos legales de entrada, pudiendo los extranjeros ahora llevar negros con navíos de hasta 500 toneladas. (Fernández, 2011: 321)
A todo ésto deberíamos sumar el Tratado de San Ildefonso de 1777, mediante el que España y Portugal renegociaron ciertas fronteras americanas. Una de sus consecuencias fue la cesión lusa de las islas de Annobón, Fernando Poo y parte de la costa africana, que décadas después sirvieron como punto de suministro para toda la trata hispana.
Debido a esta liberalización del comercio esclavista, desde sus inicios en 1789 hasta 1870, en la América hispana entraron más de 1.500.000 esclavos, de los cuales 600.000 en las islas. Llegó a ser tan efectiva esta introducción y a reportar semejantes beneficios que en 1820 y 1835 Inglaterra, más movida por intereses económicos que en una ética abolicionista, hizo firmar a España su derogación. Cosa que realmente ocurrió en 1886 en Cuba, último bastión esclavista español, pues el esclavo fue siempre la principal fuerza de trabajo de sus plantaciones. (Fernández, 2011: 322.)
Bibliografía:
- Reyes Fernández Durán. (2011). La Corona Española y el Tráfico de Negros. Del monopolio al libre comercio. España: Ecobook.
- Marisa Vega Franco. (1984). El Tráfico de Esclavos con América. Asientos de Grillo y Lomelín, 1663-1674 . España: Escuela de Estudios Hispano Americanos de Sevilla.
- Enriqueta Vilar Vilar. (2015). Hispanoamérica y el Comericio de Esclavos. España: Universidad de Sevilla.
- Zubeldía Pérez, G. (2017). La abolición de la esclavitud en España. Una aproximación comparada a los casos británico y francés. Universidad de Cantabria.
- Clark, C. (2016). El Reino de Hierro. Madrid, España: La Esfera de los Libros.
